Reabertura da Linha do Sabor

 

Nova Versão do PNI 2030 com as ideias da CT - Comboios Transmontanos

 

É com grande satisfação e alegria que constatámos que a nova versão do PNI 2030 comtempla muitas da nossas ideias, que defendemos desde o nosso Projeto Inicial:

«1» A construção da linha Aveiro-Viseu (até Salamanca). Infelizmente não comtempla a ligação de Viseu à Régua conforme tínhamos defendido no nosso projeto inicial.

«2» A construção de um interface entre a Linha do Vouga e Linha do Norte, em Silvalde, tal como havíamos defendido no nosso projeto inicial.

«3» A Linha do Vouga manter-se como linha métrica, para aproveitamento turístico, algo que sempre defendemos.

«4» A ferrovia servir todas as capitais de distrito. Contudo, não especifica como irá ser resolvida a questão de Bragança e Vila Real. Esperamos que voltem a ler o nosso projeto para ter uma solução exequível. Ficamos com alguma esperança quanto à reabertura, nem que seja parcial, das Linhas do Corgo e Tua.

Nem tudo são rosas, para nossa tristeza não comtempla a reativação do troço da Linha do Douro entre Pocinho e Barca D’Alva, nem a reabertura da Linha do Sabor.

No entanto temos esperança que venha a ser criada a Linha do Vale do Sousa com ligação à Linha do Tâmega.

Também já se fala no prolongamento da Linha do Vouga até à Universidade de Aveiro, algo que temos projetado de outra forma através do nosso Projeto Metro Aveiro.

Parece-nos que o nosso trabalho tem vindo a ser lido por quem de direito, pelo que tem valido a pena o trabalho que temos vindo a desenvolver desde 2010.

 

Entra aqui no site do nosso projeto inicial.

Entra aqui para ler a nova Versão do PNI 2030 (a partir da página 78).

Fundo para a Modernização da Ferrovia (FMF)

Nada se constrói por milagre, se pretendemos a Modernização da Ferrovia em Portugal, há que encontrar soluções que permitem a sua concretização. Temos de ter consciência que a ferrovia é determinante para o nosso futuro e para a nossa existência como nação independente.

É certo que os fundos comunitários podem ser uma grande ajuda. Contudo, não podemos estar pendentes da sua atribuição, uma vez que se regem por estratégias e objetivos da União Europeia, os quais podem não ser coincidentes com as necessidades estratégicas do nosso país. Além disso, nunca financiam a totalidade do investimento.

Não vale de nada proferir que o Estado tem de investir mais neste setor, já estamos fartos desse discurso, há que concretizar e pôr mãos à obra. O Estado não pode ser a solução para tudo. Não podemos esperar mais décadas para fazer o que já deveria ter sido feito:

• a modernização da ferrovia;
• a modernização do material circulante;
• a abertura de troços encerrados;
• a construção de vias estruturantes.

Com a contribuição de todos, cidadãos e empresas, é possível criar o Fundo para a Modernização da Ferrovia (FMF) com verbas a rondar os mil milhões de euros/ano(*). Para isso, todos contribuiríamos de uma forma simbólica, mas que no seu todo financiaria este fundo com verbas significativas:

• Cada cidadão contribuiria com 0,10% do seu ordenado bruto mensal;
• Cada empresa contribuiria com 0,25% de toda a sua faturação mensal.

Seria criada a Comissão Fiscalizadora do FMF (Comissão) que controlaria a gestão do FMF e seria a única entidade com autoridade para fiscalizar os projetos e libertar as verbas necessárias à sua concretização. Esta Comissão seria criada no seio da Assembleia da República, e seria constituída por um elemento de cada partido com assento parlamentar.

As prioridades do FMF:

• Todas as capitais de distritos serem servidas por via-férrea, onde a circulação das composições possa atingir, no mínimo, os 100 km/h;
• Fazer as ligações estruturantes a Espanha: Aveiro-Salamanca, Porto-Vigo, Lisboa/Sines- Madrid.
• Diminuir drasticamente a duração das viagens entre as capitais de distritos e os dois grandes centros urbanos (Lisboa e Porto);
• Modernização do material circulante (apostando no produto nacional);
• Modernização e automatização das comunicações, controlo e gestão das vias-férreas;
• Alteração da rede ferroviária Portuguesa para bitola Europeia.

Criação da IF - Infraestruturas Ferroviárias

A paralelamente à criação do FMF, seria criada uma entidade que se dedicasse exclusivamente à gestão das infraestruturas ferroviárias em Portugal, a IF - Infraestruturas Ferroviárias, saindo da atual Infraestruturas de Portugal, que com esta divisão poderia designar-se IR – Infraestruturas Rodoviárias.

O FMF não poderia ser utilizado para a gestão corrente do IF.

O IF deveria ter um conselho de administração profissional e independente. Seria constituído por três elementos executivos, um presidente e dois administradores. A sua nomeação seria feita pela Comissão, através de critérios exclusivamente profissionais: curriculum profissional no setor ferroviário e resultados positivos obtidos nessas funções. Por uma questão de independência, estaria vedada a participação de qualquer deputado da assembleia da república e militante partidário.

A IF teria de apresentar à Comissão para aprovação, o plano para a ferrovia nacional, tendo em atenção as prioridades do FMF. A Comissão por solicitação da IF libertaria as verbas disponíveis no FMF, sempre que estivessem de acordo com o plano perviamente aprovado. A Comissão ficaria obrigada à publicitação pública, de todos os movimentos das verbas do FMF.

O Estado teria de continuar a financiar a IF com transferências do orçamento do estado. O FMF seria um suplemento orçamental da IF para o investimento.

(*) Valor calculado tendo por base a informação da PORDATA relativamente ao volume de negócios e ordenados de 2017.

Alta Velocidade, terceira ponte sobre o Tejo e reabertura ou construção de novas linhas para a ferrovia são as principais propostas dos partidos.

Nas últimas quatro décadas, o comboio tornou-se no parente pobre dos transportes em Portugal e dos sucessivos governos, apoiados à esquerda ou à direita. Deixaram de ser explorados mais de mil quilómetros em linha férrea e os comboios mais modernos em circulação já contam com praticamente 20 anos. Os problemas sentidos pelos passageiros no Verão do ano passado e a mais urgência climática trouxeram a ferrovia para a ribalta dos programas eleitorais.

Das mais de duas dezenas de partidos ou coligações candidatos às legislativas de 6 de outubro, quase todos incluíram os comboios no programa e com muito mais referências do que ao autocarro, ao barco e ao transporte individual.

O Dinheiro Vivo apresenta-lhe as propostas de 14 partidos para a área dos transportes públicos, com destaque para quatro tópicos: o investimento na infraestrutura; a aposta no comboio de alta velocidade; a construção da terceira ponte sobre o Tejo; e ainda a aposta na expansão dos metropolitanos de Lisboa e Porto.

Reabertura de linhas vs. novos troços

Em 1979, Portugal contava com a exploração de 3588 quilómetros de linha férrea, segundo os números da Pordata. Ao longo dos últimos 40 anos, os comboios deixaram de passar em 1075 quilómetros, depois do encerramento de linhas, sobretudo no interior do país. Bragança, Vila Real e Viseu foram os distritos que perderam a ligação de comboio.

Boa parte dos partidos está empenhado em recuperar as linhas, até mesmo o PS, que fala no “reforço das ligações de fronteira” e quer comboios em todas as capitais de distrito. Os socialistas querem concluir no próximo mandato o plano Ferrovia 2020, que já conta com vários anos de atraso. Mas os partidos que apoiaram a solução de Governo nos últimos quatro anos são os mais ambiciosos nesta área.

O Bloco de Esquerda pretende investir na “requalificação de todas as linhas ferroviárias de acesso a Lisboa e Porto”, num esforço de mil milhões para a próxima década e que contará com o apoio de fundos comunitários. A compra de 50 novos comboios suburbanos para a CP, no valor de 400 milhões de euros, também está incluída no programa eleitoral.

A CDU (coligação PCP-Os Verdes) defende a “modernização e reabertura de linhas e ramais” de norte a sul do país. Propõe-se ainda a hipótese de construir novas linhas “dotadas de travessas que permitam a mudança para bitola europeia quando justificável pela evolução futura do lado espanhol”. Estas obras, se necessário, “devem contar com financiamento público, com recurso prioritário a fundos comunitários e ao BEI – Banco Europeu de Investimento”, detalha a coligação em resposta às questões do Dinheiro Vivo.

Na linha da direita, o PSD admite “considerar um plano de migração da rede para bitola europeia, articulando com a política ferroviária espanhola”. A bitola europeia tem uma distância entre carris inferior à ibérica e foi generalizada por toda a Europa, exceto na Península Ibérica.

O CDS-PP defende o reforço da ferrovia com a aposta em quatro eixos: Norte/Centro – ligação Porto/Salamanca; Sul/Sines – corredor internacional para ligar o aeroporto de Lisboa e plataformas logísticas a Madrid, com passagem por Sines e Setúbal; Algarve – possibilidade de um eixo interior; e Eixo Atlântico – faixa litoral de norte a sul do país.

O PAN defende o “reforço da ferrovia nas ligações de Sines e Lisboa a Espanha, de modo a reduzir o tráfego aéreo e rodoviário”.

Também como substituto do transporte aéreo, o Livre defende a “melhoria da rede ferroviária em todo o País através da eletrificação e renovação do material circulantes permitindo a eficaz utilização para passageiros e carga”. Esta aposta deve estar enquadrado no Green New Deal, a proposta das Nações Unidas para o investimento em opções ambientalmente sustentáveis.

Tal como o PSD, o R.I.R defende a aposta numa linha em bitola europeia, neste caso, entre o Porto de Sines “e um complexo de logística a criar no Interior do país. O partido liderado por Vitorino Silva entende ainda que é necessário “reativar linhas consideradas potenciais para turismo ou transporte de mercadorias no interior do país”.

O PCTP/MRPP também quer que Portugal tenha a primeira linha ferroviária de bitola europeia, num troço que “assegure a ligação entre Sines a Lisboa, Aveiro, Porto e Vigo”. Esta linha deve ter uma “derivação de Aveiro para o centro e o norte da Europa que respeite a via tradicional dos emigrantes, isto é, Vilar Formoso”.

O Iniciativa Liberal prefere apostar na construção de novas linhas e nelas investir entre 1 e 1,5 mil milhões de euros por ano. Este partido defende um plano ferroviário “que assegure sempre que possível que todas as capitais de distrito se posicionem a, no máximo, 2h30 de Lisboa e/ou Porto”.

O MAS defende que todas as capitais de distrito devem ter comboio e que as obras necessárias “ seriam financiadas através do cancelamento das PPP nos vários sectores de transportes”. Este movimento defende ainda a melhoria do serviço Alfa Pendular e Intercidades.

Alta Velocidade, o TGV à portuguesa

Ninguém usa a sigla TGV nos programas eleitorais mas o comboio de alta velocidade voltou a ser tema nos transportes em Portugal. Pelo menos seis partidos fazem referência ao comboio que pode atingir uma velocidade máxima de 250 km/h.

O PSD admite que é necessário “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional Sul-Norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias, e com ligação a portos, aeroportos e centros de logística”.

A CDU é o outro partido com deputados eleitos que defende esta opção, na ligação entre Lisboa e Porto – como complemento à linha do norte – e entre Lisboa e Caia.

Ainda fora do Parlamento, o Iniciativa Liberal defende que é necessário “investir fortemente na linha do Norte visando a sua acomodação para comboios de alta velocidade”. Só que esta linha deverá ser operada por privados “caso entenda existir mercado para esse serviço”.

O Nós, Cidadãos retoma o acordo assinado entre Portugal e Espanha na cimeira ibérica da Figueira da Foz de 2004: troços Lisboa-Madrid, Porto–Vigo, Aveiro-Salamanca e Faro–Huelva. O comboio de alta velocidade também está incluído no programa eleitoral do PDR.

O MAS entende que o TGV “deverá ser vocacionado para as ligações internacionais entre as principais cidades nacionais e estrangeiras, como forma de substituir o transporte aéreo”.

A Terceira Ponte: Com comboios, talvez sem carros

BE, CDU e PDR são os três partidos que mais apoiam a construção de uma terceira ponte sobre o rio Tejo, embora com propostas um pouco diferentes entre si.

Os bloquistas entendem que esta terceira travessia deve ser exclusivamente ferroviária, entre Chelas e o Barreiro, e deve servir para passageiros a mercadorias. Os comunistas entendem que a nova ponte, também entre Chelas e Barreiro, poderá ser utilizada por comboios e automóveis. O PDR defende a nova ponte, com opção rodoferroviária mas admite dois cenários: Chelas-Barreiro ou Chelas-Seixal.

A expansão dos metropolitanos

Além dos comboios mais pesados, os programas eleitorais incluem várias medidas para crescer o transporte por metropolitano nas áreas metropolitanas. Vamos comparar as propostas do Bloco de Esquerda, CDS/PP e PAN.

Para Lisboa, o BE defende um investimento de 680 milhões de euros na próxima década com o prolongamento da linha amarela do Rato para Alcântara e respetiva ligação à linha de Cascais; o aumento da linha vermelha para Campolide, Amoreiras, Campo de Ourique, Ajuda e Algés; prolongamento da linha amarela para Loures e ainda o crescimento da linha verde de Telheiras para a Pontinha. O partido recusa a opção pela linha circular.

Ainda na capital, o CDS/PP também recusa a linha circular e admite menos prolongamentos. Os centristas defendem que a linha vermelha deve terminar em Algés e interligar a estação do Aeroporto à estação do Campo Grande; a linha verde chegar à Pontinha; a linha azul deve ter uma derivação para a estação de comboios de Benfica. O PAN sustenta que o Metro de Lisboa deve chegar aos concelhos de Loures e Sintra e ainda à zona ocidental da cidade.

No Porto, o Bloco quer investir 450 milhões de euros numa nova linha entre a zona ocidental do Porto e Matosinhos; e na expansão do serviço para Gondomar. O CDS/PP acompanha a proposta do BE e acrescenta a ligação até à Trofa. O PAN defende que este metropolitano chegue à Trofa e Valongo.

Na margem sul do Tejo, o BE defende que o metro chegue ao Seixal, Barreiro, Moita, Alcochete e Montijo, num investimento de 280 milhões de euros. O partido liderado por Catarina Martins defende ainda três novas linhas circulares na Área Metropolitana de Lisboa e um sistema de tram-train (metro ligeiro compatível com ferrovia pesada) na Área Metropolitana do Porto.

Concorrem às eleições legislativas de 6 de outubro um total de 21 partidos ou coligações. Nem todos os partidos têm programas eleitorais disponíveis ou responderam ao desafio lançado pelo Dinheiro Vivo no dia 20 de setembro.

Fonte: dinheirovivo.pt

Comboios a Hidrogénio

Os primeiros comboios a serem alimentados por hidrogénio já estão ao serviço - Coradia iLint da Alstom. Os comboios de passageiros emitem apenas vapor de água para atmosfera e passam a circular nas linhas na Baixa Saxônia, na Alemanha.

O Coradia iLint está equipado com células de combustível que convertem hidrogénio e oxigénio em eletricidade, eliminando qualquer poluição lançada na atmosfera. Para além das zero-emissões, os comboios fazem menos barulho que os convencionais, conseguindo atingir velocidades até 140 km/h. Para já apenas podem circular a 100 km/h e irão substituir a frota de comboios a diesel entre as estações Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude.

Esta será a solução que a CT – Comboios Transmontanos irá optar na atualização do seu projeto.

Estudo defende linha do Douro como alternativa à Beira Alta para ligação a Espanha

Reabrir a linha do Douro até Barca d’Alva custa apenas 43 milhões de euros, mas são necessários mais 119 milhões do lado espanhol. Investimento é justificado pelo turismo, pelo minério de Moncorvo e por colocar o porto de Leixões mais perto de Espanha.

Um estudo da Infraestruturas de Portugal, a que o PÚBLICO teve acesso, dá por adquiridos os investimentos já previstos pela empresa para a linha do Douro e que contemplam a eletrificação até à Régua, mas acrescenta-lhes a prossecução da modernização até ao Pocinho e a reabertura da parte restante até Barca d’Alva, que foi encerrada em 1988.

Mais: o estudo da gestora de infraestruturas abrange também o troço espanhol desde Barca d’Alva até La Fuente de San Esteban (a 57 quilómetros de Salamanca), onde passa a linha internacional de Vilar Formoso para o País Basco e França.

Do lado português, reconstruir os 28 quilómetros da linha Pocinho – Barca d’Alva custa 43 milhões incluindo a sua eletrificação (ou 30 milhões se não for eletrificada) e do lado espanhol o investimento estimado situa-se entre os 87 e os 119 milhões de euros, consoante a linha seja para comboios a diesel ou elétricos. Para ambos os troços há a possibilidade de obter fundos comunitários ao abrigo do programa comunitário Interreg.

Para fundamentar estes investimentos, o documento refere que “a reativação da ligação internacional permite enquadrar a linha do Douro entre dois importantes polos geradores de tráfego e dotados de infraestruturas de transporte relevantes”: o aeroporto Francisco Sá Carneiro e o terminal de passageiros de Leixões de um lado, e a estação de Alta Velocidade de Salamanca. Entre estes pontos “surge um eixo turístico de excelência, constituído por quatro destinos classificados pela UNESCO como Património da Humanidade: Porto, Douro Vinhateiro, Gravuras Rupestres do Vale do Côa e Salamanca”.

Nos últimos anos tem vindo a crescer a procura de passageiros na linha do Douro para fins turísticos, a par da dos cruzeiros fluviais, que não se limitam à Régua, seguindo também a Barca d’Alva.

No que toca às mercadorias, a Infraestruturas de Portugal refere o potencial deste corredor ferroviário para o escoamento do minério de Moncorvo, não só para Leixões (como está previsto), mas também para as plataformas industriais e logísticas de Castela-Léon através de Barca d’Alva.

O estudo apresenta ainda a abertura desta ligação internacional como a melhor solução para as mercadorias do porto de Leixões chegarem a Espanha e à Europa, dado que encurta a viagem (de ida e volta) em menos 220 quilómetros do que pela linha da Beira Alta. Uma solução que tem ainda a vantagem de evitar fazer passar o tráfego de mercadorias de Leixões pelo sobrecarregado troço Ovar – Gaia na linha do Norte.

O plano de investimentos ferroviários apresentado em Fevereiro do ano passado prevê, no entanto, a construção de uma linha nova entre Aveiro e Mangualde que custa 677 milhões de euros. O projeto foi chumbado por Bruxelas porque a análise custo-benefício era negativa, mas o governo vai voltar a candidatá-lo a fundos comunitários. 

Aplauso autárquico

“Do ponto de vista comercial [a reabertura da linha] seria absolutamente extraordinário”. Carlos Guerra, consultor da MTI – Ferro de Moncorvo, não poupa nos adjetivos: “seria fabuloso porque há grandes siderurgias espanholas no norte de Espanha, nomeadamente em Gijón, e isso permitia-nos escoar o minério por um caminho mais curto”.

A empresa que tem a concessão das minas de Moncorvo tem previsto transportar parte do minério por comboio até Leixões e, para já, estando apenas prevista a eletrificação da via férrea até à Régua, Carlos Guerra diz que já veria com bons olhos que a modernização prosseguisse até ao Pocinho.

Gustavo Duarte, presidente da Câmara de Foz Côa, diz que concorda plenamente com as premissas deste estudo da Infraestruturas de Portugal, até porque o seu concelho é o único no país que tem dois patrimónios da UNESCO: o Douro Vinhateiro e as gravuras rupestres. Acrescenta-lhe o Centro de Alto Rendimento do Remo e de Canoagem do Pocinho, “que é considerado um dos melhores do mundo” e que só ganharia com uma maior acessibilidade. “A reabertura da linha seria a cereja em cima do bolo para esta região”, disse ao PÚBLICO, acrescentando que tem insistido junto de vários governos e em reuniões com espanhóis que se alocassem fundos do programa Interreg para este projeto transfronteiriço.

Em sintonia, está, naturalmente, o diretor do Museu de Foz Côa, Martinho Baptista. “Sempre defendi a reabertura desta linha que passa mesmo em frente ao museu e onde há ainda a antiga estação. Para nós haveria todo o interesse pois permitia-nos receber mais visitantes do Porto e de Espanha”, disse.

Matilde Costa, em representação da Barcadouro, Rota do Douro e Tomaz do Douro (empresas especializadas em cruzeiros de um dia no rio Douro) recorda que já em 2009 houve uma “assinatura festiva” de um protocolo entre a Estrutura de Missão do Douro, a Refer, a CP a CCDRN e o IPTM na presença da atual ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, à data secretária de Estado dos Transportes. O objetivo era reativar a linha do Pocinho a Barca d’Alva, “mas não passou das boas intenções”.

No entanto, considera que um tal projeto deve ser “viabilizado pela Infraestruturas de Portugal e pelo governo como medida estruturante para a região”.

A Douro Azul, o principal operador turístico fluvial do Douro, não quis prestar declarações ao PÚBLICO.

Contactada a Medway (antiga CP Carga), fonte oficial da empresa respondeu que “obviamente, tudo quanto seja criar facilidades de comunicação ferroviária, leia-se infraestruturas, com Espanha, merece o apoio da Medway, na medida em que potencia o seu negócio”.

Mas o mesmo não respondeu a sua concorrente Takargo. “Na perspectiva pura das mercadorias, haveria que verificar quais os tráfegos que utilizariam esta saída para Espanha”, diz Miguel Lisboa, daquela empresa. “E haveria que ver se há alguma expectativa de reabertura do lado espanhol porque sem continuidade do outro lado, isto não faz sentido”. O administrador diz que, para o seu negócio, é mais importante que se façam de vez as obras de modernização das linhas do Minho e da Beira Alta e se construa o Évora – Caia.

Levar o suburbano a Amarante

Enquanto ramal da linha da Douro, o troço de 13 quilómetros de via estreita entre Livração (concelho de Marco de Canavezes) e Amarante, foi também alvo de um estudo sumário com vista à sua reconversão em via larga e inserção na rede de suburbanos do Porto.

Aquela linha foi encerrada em 2009 para ser reabilitada, mas as obras nunca tiveram início, ficando a infraestrutura abandonada. O documento da Infraestruturas de Portugal diz que “a reconversão em via larga do troço Livração – Amarante não apresenta grandes dificuldades técnicas e permite encurtar a distância para cerca de 10 quilómetros”. Obriga, no entanto, à construção de 750 metros de túneis e 250 metros de viadutos, bem como de uma nova estação na cidade. O investimento previsto é de 37,5 milhões.

Um outro antigo ramal de via estreita foi também objeto de atenção prospetiva. Parte da velha linha do Sabor, entre Pocinho e Carvalhal (23 quilómetros) poderá ser reconstruída para transporte de minério das minas de Moncorvo, ligando-se assim diretamente à linha do Douro. O documento refere que a baixa velocidade ali permitida devido à sinuosidade do traçado não é um problema porque se destinaria a comboios de mercadorias. E que a própria pendente (naquele troço a linha sobe do nível do rio Douro ao planalto mirandês) também não o é visto que os comboios subiriam vazios e desceriam carregados. Trinta milhões de euros é o investimento estimado, necessariamente comparticipado pelas próprias minas de Moncorvo.

Fonte: Público

Novo projeto CT - 2012

1. Introdução

Este projeto começou com a nostalgia de um Flaviense que teve a alegria e o prazer de poder viajar nas linhas do Corgo e do Tua, antes destas belas linhas ferroviárias, de via estreita transmontanas, terem sido encerradas. Nenhuma alma flaviense consegue ficar indiferente quando percorre o trajeto da antiga linha do Corgo à procura dos vestígios do que ainda resta desse passado glorioso. O mesmo sucede quando visitamos os despojos da Linha do Tua em Abreiro e em Mirandela.  

Quem não recorda o passado quando estes comboios circulavam cheios de passageiros ao longo das linhas transmontanas?

Quem não guarda na memória a imagem de sair na estação de Peso da Régua, do comboio procedente do Porto e apanhar o comboio para Chaves... Esta mudança de comboio tinha de ser rápida para conseguir um lugar à janela. Eram muitas as pessoas que seguiam no comboio para Chaves. O comboio andava sempre cheio até Vila Pouca de Aguiar. Após esta estação era possível arranjar algum espaço livre.

Quem não se lembra de ver a estação de Vidago cheia de gente…

O que mais revolta em tudo isto é a passividade dos autarcas transmontanos sobre o encerramento das Linhas Transmontanas. Todos gostam de falar de regionalização, mas não seriam as Linhas Transmontanas, a bandeira mais emblemática de afirmação dessa regionalização?!

Qualquer região europeia com autonomia regional, tem como principal premissa e preocupação, o estabelecer de vias de comunicação entre os municípios da sua região. O comboio é hoje, a melhor aposta que tem vindo a ser seguida na Europa. Vejam os vários exemplos da nossa vizinha Espanha, que está a modernizar todas as suas vias estreitas, não só para turismo, mas também para o transporte diário de passageiros. A exploração turística que faz dessas vias-férreas é uma das formas de financiamento encontradas para manter abertas essas linhas ao transporte de passageiros. Mas o que realmente faz dessa exploração um sucesso, é oferta de um serviço de qualidade, com uma boa oferta de horários e com comboios modernos, que para além do conforto que oferecem, conseguem uma maior rapidez nas viagens entre as localidades.

Quando em 2010 iniciámos o projeto CT – Comboios Transmontanos S.A. confinámo-lo praticamente aos traçados já existentes, construindo apenas alguns novos ramais. Após termos aprofundando a nossa análise sobre o projeto da FEVE, fonte de inspiração para o projeto CT e juntamente com os contributos que fomos recebendo, alargamos o campo de exploração do projeto CT a todas as linhas de via estreita em Portugal, passíveis de exploração. Contudo, com a atual conjuntura económica, achamos melhor restringir o projeto CT às linhas transmontanas. Contudo, conseguimos encontrar uma forma de melhorar os resultados de exploração das linhas transmontanas com a construção de uma nova linha, a Linha de Braga, que ligará a Linha do Corgo à cidade de Braga, passando por Fafe e Guimarães. Com esta nova linha conseguimos finalmente ligar diretamente, por via ferroviária, as cidades de Guimarães e Braga. Além disso, voltamos a colocar no mapa ferroviário a cidade de Fafe. O traçado desta nova linha, utilizará parte do traçado da antiga Linha Guimarães (via estreita).

Com a Linha de Braga conseguimos ligações mais rápidas aos comboios Alfa Pendular com destino a Lisboa com partida de Braga e/ou Guimarães. Conseguindo criar horários que permitem que no mesmo dia, se possa ir e voltar, de Bragança e/ou Chaves a Lisboa.

A ligação das cidades de Braga e Guimarães por via-férrea, irá ser uma das mais-valias financeiras deste projeto.

Além disso, propormos a reativação do troço entre Pocinho e Barca d’Alva em via estreita, ligando assim este troço à linha do Sabor. Esta ligação irá permitir a circulação de um comboio turístico, o Transmontano Express entre Régua e Barca d’Alva, circulando ao longo das linhas do Corgo, Tua e Sabor. Para que esta circulação seja possível, irão ser construídos 2 ramais que vão permitir a ligação entre a Linha do Corgo com a Linha do Tua e a ligação entre a Linha do Tua com a Linha do Sabor.

Assim, defendemos que a CT - Comboios Transmontanos S.A. fique responsável pela gestão das linhas do Tâmega, Corgo, Tua, Sabor, Braga, Ramal de Valpaços (ligação da Linha do Corgo à Linha do Tua) e Ramal de Vimioso (ligação da Linha do Tua à Linha do Sabor). Com estes ramais é possível fazer uma gestão integrada de todas as linhas, permitindo a viabilidade do projeto.

Este projeto é pragmático sobre a questão da barragem da EDP e a consequente submersão de parte da Linha do Tua, por isso, defendemos a utilização da Linha do Tua apenas entre Abreiro (ou Brunheda) e Bragança, ficando assegurada a ligação à Linha do Douro através da Linha do Corgo e da Linha do Sabor, com a construção dos novos troços. Contudo, estamos disponíveis para prolongar a Linha do Tua para além de Abreiro até ao local onde vai ser construído o ancoradouro dos barcos do projeto da EDP.

Para além do transporte de passageiros, este projeto está preparado para gerir o transporte de mercadorias. Grande parte das estações foi redimensionada para receber comboios de mercadorias, estando previsto a construção de terminais de mercadorias.

Com a reabertura da Linha do Douro entre Pocinho e Barca D’Alva permitirá ao Transmontano Express (a nossa aposta no turismo ferroviário) explorar possíveis parcerias com as empresas que exploram as viagens fluviais ao longo do Rio Douro até Barca D’Alva, oferecendo uma viagem num comboio especial focado para a vertente turística. Esta viagem iria percorrer os traçados das várias linhas transmontanas, desde Barca D’Alva até à Régua. Para valorizar ainda mais o projeto do Transmontano Express defendemos a transformação em Pousada da estação de Barca D’Alva. Desta forma irá permitir oferecer pacotes turísticos ainda mais interessantes, conjugando a estadia com viagens de barco e de comboio.

As viagens do Transmontano Express podem ser associadas a outras parcerias regionais ao longo das várias localidades transmontanos por onde passa.

O projeto CT propõe a construção de 240 km de via-férrea e a reposição/modernização de 429 km. No total estamos a falar de 669 km de via-férrea. È o maior projeto ferroviário de via estreita alguma vez apresentado em Portugal, desde o início da construção das primeiras linhas de caminhos-de-ferro em Portugal.

Está na altura de Portugal deixar de construir mais autoestradas e apostar finalmente naquilo que já deveria ter feito nos anos 80: modernizar e construir novas linhas de caminhos-de-ferro para transporte de passageiros e mercadorias. Se essa aposta tivesse sido feita no passado, com toda a certeza a atual conjuntura económica Portuguesa poderia ser outra. Estamos a pagar hoje pelos erros acumulados nas últimas 3 décadas. Não percamos mais tempo.

O projeto CT tem inúmeras vantagens para as populações servidas, tornando ainda mais apetecível o transporte ferroviário na atual conjuntura de crise económica.

O projeto CT foi melhorando em relação ao projeto inicial, graças aos contributos que fomos recebendo. Introduzimos algumas ideias novas, com o objectivo de tornar o projeto CT um projeto financeiramente rentável, para que possa ser um produto apetecível aos investidores privados. Deixámos de acreditar no estado português (governo e autarquias) como os principais acionista deste projeto. Além disso, queremos também demonstrar a exequibilidade de um grande projeto no sector ferroviário através da iniciativa privada.

É bom para a economia Portuguesa que mais projetos privados apareçam neste sector. Não podemos estar sempre à espera da moleta ou dos subsídios estatais. A conjuntura atual da economia Portuguesa poderia ser outra, se a nossa economia não fosse demasiada dependente do estado e se este não estivesse demasiado presente. Quanto maior for o “comboio” do estado na economia, mais impostos somos obrigados a pagar e menos financiamento fica disponível para os verdadeiros investidores, criadores de riqueza.

Por isso defendemos a abertura de um concurso para a concessão da exploração das linhas transmontanas por um prazo nunca inferior a 50 anos, onde o estado cede todas as infraestruturas existentes à futura concessionária, sem qualquer custo para esta. Em contrapartida, a concessionária terá de modernizar todas as linhas transmontanas e assegurar tarifas sociais. A concessão é renovável por períodos idênticos, caso o estado não pretenda renovar a concessão terá de reembolsar todas as mais-valias que a concessionária efetuou às infraestruturas das linhas, acrescidas de juros comercias à taxa em vigor.

O Estado concederá a DUP à concessionária para possa fazer todas as expropriações que achar necessárias, incluindo a prioridade do traçado ferroviária em relação às estradas nacionais.

Esperamos que o nosso trabalho esteja bem elaborado para que os eventuais investidores apareçam para financiar este projeto, tendo como garantia o retorno do seu investimento.

Lê aqui o novo projeto CT ou podes transferir o ficheiro para o teu computador.

NOVO Projecto CT - 2012

O maior investimento estrangeiro de sempre em Portugal pode nascer nas minas de Moncorvo.

O essencial das negociações entre o Governo e a multinacional anglo-australiana Rio Tinto, para a exploração de ferro nas minas de Moncorvo, no Nordeste do país, está concluída e a assinatura do contrato está prevista para a semana entre 11 e 15 de Junho. 

 O PÚBLICO apurou que o contrato a assinar, que deverá representar o maior investimento estrangeiro alguma vez realizado em Portugal, assumirá a forma de "concessão experimental". Tecnicamente, a concessão experimental é uma fase intermédia até ao contrato de exploração final, e visa aprofundar o conhecimento do jazigo, que se admite ser um dos maiores da Europa. 

A concessão experimental apresenta ainda outra vantagem, que é a de permitir adiar as licenças e os estudos finais de impacte ambiental para a fase em que há certeza absoluta de que a riqueza é compatível com o investimento necessário. Esta concessão intermédia permite, assim, diminuir o risco do investimento, que, tendo como referência outras explorações semelhantes a nível mundial, poderá ultrapassar os mil milhões de euros. 

O grosso do investimento no coração de Trás-os-Montes só será feito na fase da concessão definitiva, o que deverá acontecer no prazo de cinco a oito anos. Durante a primeira fase de concessão, já haverá algum investimento, dado que será feita uma grande movimentação de materiais, a pré-concentração do minério à boca da mina e o seu transporte para tratamento definitiva. 

O PÚBLICO apurou junto de fonte conhecedora do processo que os estudos recentes sobre a qualidade do minério "são bastante animadores, apontando para uma mina de classe mundial". Animadora é também a evolução da cotação de ferro nos mercados internacionais, que continua em alta. A impulsionar a exploração está ainda a elevada dependência da Europa em relação a esta matéria-prima, superando os 90%, o que deixa várias indústrias europeias, incluindo a automóvel, na mão de fornecedores internacionais. 

 Contactado pelo PÚBLICO, o Ministério da Economia (ME) não prestou, até ao fecho da edição, qualquer esclarecimento sobre este assunto. A última posição oficial do ME sobre este projecto de investimento foi a de que "não comentava negociações em curso". 

 Dificuldades de escoamento 

 As negociações arrastam-se há mais de meio ano, por diversas questões, entre as quais os prazos de exploração experimental e o transporte do minério, que envolve quantidades elevadas, sendo uma componente importante para a rentabilização da exploração. Na questão do transporte, uma das soluções equacionadas, e que está referenciada inclusive na página de Internet da MTI - a empresa de capitais portugueses e estrangeiros que detém a concessão de prospecção e pesquisa das minas de ferro de Moncorvo -, é o transporte fluvial, através do rio Douro. 

Esta solução poderá estar afastada, pelo menos numa fase inicial, devido a limitações de navegabilidade do rio, que actualmente não comporta barcos com grande capacidade de carga. Equacionada e também referida no site da empresa tem sido a construção de um mineroduto, canal de transporte de minério como existe para o gás ou para combustíveis, solução utilizada em vários países do mundo. 

Esta infra-estrutura, que poderia aproveitar parte da rede de auto-estradas, ligaria Moncorvo directamente ao Porto de Aveiro, com capacidade de atracagem de grandes navios de carga se forem realizados investimentos para o desassoreamento do Porto. De acordo com a informação da MTI, esta seria uma solução mais económica, permitindo elevada capacidade de escoamento. 

Para já, a solução que poderá garantir o escoamento de minério na fase de exploração experimental será a ferroviária, o que implicará a construção de um troço, na antiga linha ferroviária do Sabor, entre Moncorvo e Pocinho, utilizando depois a já existente, no Douro, até ao Porto de Leixões ou até ao Porto de Aveiro. O Porto de Leixões tem condições de profundidade para a atracagem de grandes navios de carga, mas apresenta algumas limitações de capacidade, numa altura em que o alargamento do Canal do Panamá faz aumentar a navegação desse tipo de barcos no porto nortenho. 

Uma soluções discutida no passado para o escoamento de mercadorias do Nordeste para Lisboa/Sines, mas também para Espanha, passava pela construção de uma ligação ferroviária do Pocinho a Vila Franca das Naves, permitindo a ligação à linha ferroviária da Beira Alta. 

 O PÚBLICO sabe que durante as negociações entre a Rio Tinto, uma das três maiores mineiras a nível mundial, e o Governo terá sido equacionada a possibilidade de escoamento do minério via Espanha, solução que terá desagradado ao Ministério da Economia. 

 É de notar que foi o ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, que no final de Outubro do ano passado referiu que estava a ser negociado um projecto de investimento estrangeiro que seria o maior alguma vez realizado em Portugal. Poucos dias depois, ficou a saber-se que a negociação envolvia a exploração das minas de Moncorvo e multinacional anglo-australiana, que está presente em mais de 20 países do mundo. 

Fonte: Público

Projecto CT – Comboios Transmontanos S.A - Notícias do Douro

Notícia publicada nas Notícias do Douro.

Procurar Investidores para as Linhas Transmontanas

É minha profunda convicção que não vamos poder contar com estado e muito menos com actual governo para reactivar a linhas transmontanas do Corgo, Tua, Sabor e Tâmega. Também não vale a pena estar à espera do apoio dos actuais autarcas transmontanos, já que quase todos, se não todos, se venderam às promessas ilusórias do actual governo.

A única solução para tornar realidade, o sonho de voltar a ver os comboios a circular nas linhas transmontanas, seria com um projecto financiado com fundos privados.

Uma hipótese seria convencer a FEVE a investir em Portugal, expandido a sua rede para o nosso país. Contudo, e para nossa infelicidade, a rede da FEVE não se encontra perto das localidades fronteiriças, onde as linhas do Corgo, Tua, Sabor e Tâmega terminam. No entanto, não sendo um impedimento, torna difícil de convencê-los a investir. Além disso, existe outro impedimento, a FEVE ser uma empresa pública espanhola. Sabendo nós a posição do nosso governo sobre as linhas transmontanos e dada a amizade existente entre os actuais primeiros-ministros dos dois países, depressa seria vetada qualquer hipótese de viabilização de uma participação da FEVE.

A hipótese mais interessante e porventura a única que poderia de facto concretizar, seria a participação de investidores árabes. Pode à primeira vista parecer estranho, mas podem ter a certeza que não é. Fiz várias pesquisas sobre investimentos árabes, e verifiquei a abertura e a disponibilidade para investirem em projectos alternativos, como aquele que defendemos, desde que se prove a sua rentabilidade. O mais difícil é conseguir chegar ao seu contacto para fazer a apresentação de um projecto integrado para toda a região transmontana. Gosto de frisar “um projecto integrado”, pois quaisquer projectos sectoriais estarão condenados ao fracasso.

Não seria difícil de convencê-los a investir num projecto ferroviário de gestão integrada das Linhas do Corgo, Tua, Sabor e Tâmega com ligações a Espanha e às duas principais cidades do país, tendo acesso aos principais Aeroportos do país: ao Porto através da Linha do Douro, e a Lisboa através da realização do projecto da Linha de Lamego com a ligação à Linha do Vouga, reactivando o troço entre Viseu e Sernada do Vouga, permitindo a chegada a Aveiro, com a consequente ligação ao Alfa Pendular para Lisboa. Além disso a ligação a Aveiro, permitiria a ligação a um importante porto Marítimo, o Porto de Aveiro.

A grande “batalha” para nós, acima de qualquer outra coisa, seria utilizar tudo o que estivesse ao nosso alcance, para conseguir chegar ao contacto com as agências de investimentos árabes e/ou fundos de investimentos árabes.

É isso que tenho andado a tentar fazer, mas torna-se mais fácil, se mais estivessem interessados e disponíveis para o fazer…

Paulo Santos

CT - Comboios Transmontanos S.A.

A Memória Triste da Linha do Sabor

Fotorreportagem de Paulo Pimenta.

» Ver

Resposta do candidato Francisco Lopes ao CT

Boa-tarde:

Acusamos a recepção da vossa mensagem e agradecemos a informação.

A candidatura de Francisco Lopes pronuncia-se a favor do investimento com vista à modernização da via-férrea convencional, na qual as respectivas linhas ou ramais se inserem. A nossa posição sustenta-se em razões que se relacionam com o direito à mobilidade, com o combate à interioridade e desertificação e também com razões ambientais.

Com os melhores cumprimentos,

O Gabinete de Apoio à Candidatura de Francisco Lopes

Candidatos Presidenciais e os comboios transmontanos?!...

O projecto CT enviou um email a todos os candidatos presidências a solicitar a sua opinião sobre os comboios em Trás-os-Montes:

“Exmo. Senhor Candidato,

Faço parte de um grande grupo de flavienses e transmontanos que andamos a lutar pela reabertura das linhas férreas transmontanas que foram entretanto encerradas: Corgo, Sabor e Tua. Gostaria de saber a sua opinião sobre este assunto.

Aproveito esta oportunidade para dar a conhecer o Projecto CT e a página do Facebook onde nos pode encontrar: http://comboiostransmontanos.webnode.pt/

http://www.facebook.com/group.php?gid=115020471868845

Mais informo que vamos colocar esta questão a todos os candidatos e vamos publicar as respostas que nos forem enviadas.

Com os melhores cumprimentos.

Paulo Santos

CT-Comboios Transmontanos S.A.”

Ficamos a aguardar pelas respostas…

Flaviense apresenta projecto para recuperar comboios

Paulo Santos, um cidadão do concelho de Chaves, garante que tem a solução para revitalizar os caminhos-de-ferro em Trás-os-Montes.

Para o efeito delineou o Projecto CT – Comboios Transmontanos S.A., tendo por base o projecto da FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), para mostra que é possível explorar comercialmente as Linhas do Corgo, Tua e Sabor. “Para que este projecto seja financeiramente fiável, é preciso fazer a gestão integrada de todas as linhas transmontanas”, refere numa nota de informação escrita.

Ler o resto do artigo no Jornal Nordeste.

O artigo tem algumas lacunas, mas é sempre uma mais valia a divulgação do projecto.

A Voz de Trás-os-Montes | Notícias | Projecto CT - Comboios Transmontanos quer reactivar vias-férrea

O projecto CT foi notícia na "A Voz de Trás-os-Montes".