Fundo para a Modernização da Ferrovia (FMF)

Nada se constrói por milagre, se pretendemos a Modernização da Ferrovia em Portugal, há que encontrar soluções que permitem a sua concretização. Temos de ter consciência que a ferrovia é determinante para o nosso futuro e para a nossa existência como nação independente.

É certo que os fundos comunitários podem ser uma grande ajuda. Contudo, não podemos estar pendentes da sua atribuição, uma vez que se regem por estratégias e objetivos da União Europeia, os quais podem não ser coincidentes com as necessidades estratégicas do nosso país. Além disso, nunca financiam a totalidade do investimento.

Não vale de nada proferir que o Estado tem de investir mais neste setor, já estamos fartos desse discurso, há que concretizar e pôr mãos à obra. O Estado não pode ser a solução para tudo. Não podemos esperar mais décadas para fazer o que já deveria ter sido feito:

• a modernização da ferrovia;
• a modernização do material circulante;
• a abertura de troços encerrados;
• a construção de vias estruturantes.

Com a contribuição de todos, cidadãos e empresas, é possível criar o Fundo para a Modernização da Ferrovia (FMF) com verbas a rondar os mil milhões de euros/ano(*). Para isso, todos contribuiríamos de uma forma simbólica, mas que no seu todo financiaria este fundo com verbas significativas:

• Cada cidadão contribuiria com 0,10% do seu ordenado bruto mensal;
• Cada empresa contribuiria com 0,25% de toda a sua faturação mensal.

Seria criada a Comissão Fiscalizadora do FMF (Comissão) que controlaria a gestão do FMF e seria a única entidade com autoridade para fiscalizar os projetos e libertar as verbas necessárias à sua concretização. Esta Comissão seria criada no seio da Assembleia da República, e seria constituída por um elemento de cada partido com assento parlamentar.

As prioridades do FMF:

• Todas as capitais de distritos serem servidas por via-férrea, onde a circulação das composições possa atingir, no mínimo, os 100 km/h;
• Fazer as ligações estruturantes a Espanha: Aveiro-Salamanca, Porto-Vigo, Lisboa/Sines- Madrid.
• Diminuir drasticamente a duração das viagens entre as capitais de distritos e os dois grandes centros urbanos (Lisboa e Porto);
• Modernização do material circulante (apostando no produto nacional);
• Modernização e automatização das comunicações, controlo e gestão das vias-férreas;
• Alteração da rede ferroviária Portuguesa para bitola Europeia.

Criação da IF - Infraestruturas Ferroviárias

A paralelamente à criação do FMF, seria criada uma entidade que se dedicasse exclusivamente à gestão das infraestruturas ferroviárias em Portugal, a IF - Infraestruturas Ferroviárias, saindo da atual Infraestruturas de Portugal, que com esta divisão poderia designar-se IR – Infraestruturas Rodoviárias.

O FMF não poderia ser utilizado para a gestão corrente do IF.

O IF deveria ter um conselho de administração profissional e independente. Seria constituído por três elementos executivos, um presidente e dois administradores. A sua nomeação seria feita pela Comissão, através de critérios exclusivamente profissionais: curriculum profissional no setor ferroviário e resultados positivos obtidos nessas funções. Por uma questão de independência, estaria vedada a participação de qualquer deputado da assembleia da república e militante partidário.

A IF teria de apresentar à Comissão para aprovação, o plano para a ferrovia nacional, tendo em atenção as prioridades do FMF. A Comissão por solicitação da IF libertaria as verbas disponíveis no FMF, sempre que estivessem de acordo com o plano perviamente aprovado. A Comissão ficaria obrigada à publicitação pública, de todos os movimentos das verbas do FMF.

O Estado teria de continuar a financiar a IF com transferências do orçamento do estado. O FMF seria um suplemento orçamental da IF para o investimento.

(*) Valor calculado tendo por base a informação da PORDATA relativamente ao volume de negócios e ordenados de 2017.

Alta Velocidade, terceira ponte sobre o Tejo e reabertura ou construção de novas linhas para a ferrovia são as principais propostas dos partidos.

Nas últimas quatro décadas, o comboio tornou-se no parente pobre dos transportes em Portugal e dos sucessivos governos, apoiados à esquerda ou à direita. Deixaram de ser explorados mais de mil quilómetros em linha férrea e os comboios mais modernos em circulação já contam com praticamente 20 anos. Os problemas sentidos pelos passageiros no Verão do ano passado e a mais urgência climática trouxeram a ferrovia para a ribalta dos programas eleitorais.

Das mais de duas dezenas de partidos ou coligações candidatos às legislativas de 6 de outubro, quase todos incluíram os comboios no programa e com muito mais referências do que ao autocarro, ao barco e ao transporte individual.

O Dinheiro Vivo apresenta-lhe as propostas de 14 partidos para a área dos transportes públicos, com destaque para quatro tópicos: o investimento na infraestrutura; a aposta no comboio de alta velocidade; a construção da terceira ponte sobre o Tejo; e ainda a aposta na expansão dos metropolitanos de Lisboa e Porto.

Reabertura de linhas vs. novos troços

Em 1979, Portugal contava com a exploração de 3588 quilómetros de linha férrea, segundo os números da Pordata. Ao longo dos últimos 40 anos, os comboios deixaram de passar em 1075 quilómetros, depois do encerramento de linhas, sobretudo no interior do país. Bragança, Vila Real e Viseu foram os distritos que perderam a ligação de comboio.

Boa parte dos partidos está empenhado em recuperar as linhas, até mesmo o PS, que fala no “reforço das ligações de fronteira” e quer comboios em todas as capitais de distrito. Os socialistas querem concluir no próximo mandato o plano Ferrovia 2020, que já conta com vários anos de atraso. Mas os partidos que apoiaram a solução de Governo nos últimos quatro anos são os mais ambiciosos nesta área.

O Bloco de Esquerda pretende investir na “requalificação de todas as linhas ferroviárias de acesso a Lisboa e Porto”, num esforço de mil milhões para a próxima década e que contará com o apoio de fundos comunitários. A compra de 50 novos comboios suburbanos para a CP, no valor de 400 milhões de euros, também está incluída no programa eleitoral.

A CDU (coligação PCP-Os Verdes) defende a “modernização e reabertura de linhas e ramais” de norte a sul do país. Propõe-se ainda a hipótese de construir novas linhas “dotadas de travessas que permitam a mudança para bitola europeia quando justificável pela evolução futura do lado espanhol”. Estas obras, se necessário, “devem contar com financiamento público, com recurso prioritário a fundos comunitários e ao BEI – Banco Europeu de Investimento”, detalha a coligação em resposta às questões do Dinheiro Vivo.

Na linha da direita, o PSD admite “considerar um plano de migração da rede para bitola europeia, articulando com a política ferroviária espanhola”. A bitola europeia tem uma distância entre carris inferior à ibérica e foi generalizada por toda a Europa, exceto na Península Ibérica.

O CDS-PP defende o reforço da ferrovia com a aposta em quatro eixos: Norte/Centro – ligação Porto/Salamanca; Sul/Sines – corredor internacional para ligar o aeroporto de Lisboa e plataformas logísticas a Madrid, com passagem por Sines e Setúbal; Algarve – possibilidade de um eixo interior; e Eixo Atlântico – faixa litoral de norte a sul do país.

O PAN defende o “reforço da ferrovia nas ligações de Sines e Lisboa a Espanha, de modo a reduzir o tráfego aéreo e rodoviário”.

Também como substituto do transporte aéreo, o Livre defende a “melhoria da rede ferroviária em todo o País através da eletrificação e renovação do material circulantes permitindo a eficaz utilização para passageiros e carga”. Esta aposta deve estar enquadrado no Green New Deal, a proposta das Nações Unidas para o investimento em opções ambientalmente sustentáveis.

Tal como o PSD, o R.I.R defende a aposta numa linha em bitola europeia, neste caso, entre o Porto de Sines “e um complexo de logística a criar no Interior do país. O partido liderado por Vitorino Silva entende ainda que é necessário “reativar linhas consideradas potenciais para turismo ou transporte de mercadorias no interior do país”.

O PCTP/MRPP também quer que Portugal tenha a primeira linha ferroviária de bitola europeia, num troço que “assegure a ligação entre Sines a Lisboa, Aveiro, Porto e Vigo”. Esta linha deve ter uma “derivação de Aveiro para o centro e o norte da Europa que respeite a via tradicional dos emigrantes, isto é, Vilar Formoso”.

O Iniciativa Liberal prefere apostar na construção de novas linhas e nelas investir entre 1 e 1,5 mil milhões de euros por ano. Este partido defende um plano ferroviário “que assegure sempre que possível que todas as capitais de distrito se posicionem a, no máximo, 2h30 de Lisboa e/ou Porto”.

O MAS defende que todas as capitais de distrito devem ter comboio e que as obras necessárias “ seriam financiadas através do cancelamento das PPP nos vários sectores de transportes”. Este movimento defende ainda a melhoria do serviço Alfa Pendular e Intercidades.

Alta Velocidade, o TGV à portuguesa

Ninguém usa a sigla TGV nos programas eleitorais mas o comboio de alta velocidade voltou a ser tema nos transportes em Portugal. Pelo menos seis partidos fazem referência ao comboio que pode atingir uma velocidade máxima de 250 km/h.

O PSD admite que é necessário “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional Sul-Norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias, e com ligação a portos, aeroportos e centros de logística”.

A CDU é o outro partido com deputados eleitos que defende esta opção, na ligação entre Lisboa e Porto – como complemento à linha do norte – e entre Lisboa e Caia.

Ainda fora do Parlamento, o Iniciativa Liberal defende que é necessário “investir fortemente na linha do Norte visando a sua acomodação para comboios de alta velocidade”. Só que esta linha deverá ser operada por privados “caso entenda existir mercado para esse serviço”.

O Nós, Cidadãos retoma o acordo assinado entre Portugal e Espanha na cimeira ibérica da Figueira da Foz de 2004: troços Lisboa-Madrid, Porto–Vigo, Aveiro-Salamanca e Faro–Huelva. O comboio de alta velocidade também está incluído no programa eleitoral do PDR.

O MAS entende que o TGV “deverá ser vocacionado para as ligações internacionais entre as principais cidades nacionais e estrangeiras, como forma de substituir o transporte aéreo”.

A Terceira Ponte: Com comboios, talvez sem carros

BE, CDU e PDR são os três partidos que mais apoiam a construção de uma terceira ponte sobre o rio Tejo, embora com propostas um pouco diferentes entre si.

Os bloquistas entendem que esta terceira travessia deve ser exclusivamente ferroviária, entre Chelas e o Barreiro, e deve servir para passageiros a mercadorias. Os comunistas entendem que a nova ponte, também entre Chelas e Barreiro, poderá ser utilizada por comboios e automóveis. O PDR defende a nova ponte, com opção rodoferroviária mas admite dois cenários: Chelas-Barreiro ou Chelas-Seixal.

A expansão dos metropolitanos

Além dos comboios mais pesados, os programas eleitorais incluem várias medidas para crescer o transporte por metropolitano nas áreas metropolitanas. Vamos comparar as propostas do Bloco de Esquerda, CDS/PP e PAN.

Para Lisboa, o BE defende um investimento de 680 milhões de euros na próxima década com o prolongamento da linha amarela do Rato para Alcântara e respetiva ligação à linha de Cascais; o aumento da linha vermelha para Campolide, Amoreiras, Campo de Ourique, Ajuda e Algés; prolongamento da linha amarela para Loures e ainda o crescimento da linha verde de Telheiras para a Pontinha. O partido recusa a opção pela linha circular.

Ainda na capital, o CDS/PP também recusa a linha circular e admite menos prolongamentos. Os centristas defendem que a linha vermelha deve terminar em Algés e interligar a estação do Aeroporto à estação do Campo Grande; a linha verde chegar à Pontinha; a linha azul deve ter uma derivação para a estação de comboios de Benfica. O PAN sustenta que o Metro de Lisboa deve chegar aos concelhos de Loures e Sintra e ainda à zona ocidental da cidade.

No Porto, o Bloco quer investir 450 milhões de euros numa nova linha entre a zona ocidental do Porto e Matosinhos; e na expansão do serviço para Gondomar. O CDS/PP acompanha a proposta do BE e acrescenta a ligação até à Trofa. O PAN defende que este metropolitano chegue à Trofa e Valongo.

Na margem sul do Tejo, o BE defende que o metro chegue ao Seixal, Barreiro, Moita, Alcochete e Montijo, num investimento de 280 milhões de euros. O partido liderado por Catarina Martins defende ainda três novas linhas circulares na Área Metropolitana de Lisboa e um sistema de tram-train (metro ligeiro compatível com ferrovia pesada) na Área Metropolitana do Porto.

Concorrem às eleições legislativas de 6 de outubro um total de 21 partidos ou coligações. Nem todos os partidos têm programas eleitorais disponíveis ou responderam ao desafio lançado pelo Dinheiro Vivo no dia 20 de setembro.

Fonte: dinheirovivo.pt

Regresso do comboio à linha do Tua com novo adiamento

O projeto arrasta-se há mais de dois anos e teve um novo adiamento.

Agosto era apontado como nova data para o arranque do Plano de Mobilidade turística e quotidiana, mas o operador abandonou a obra que falta fazer e já ninguém acredita que o projeto se torne realidade.

Ver aqui a reportagem da SIC.

Autorizada exploração de comboio Corunha-Porto pela Arriva

Autoridade espanhola da Concorrência autorizou serviço de comboios pretendido pela participada da Deutsche Bahn.

A Comissión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), entidade espanhola equivalente à Autoridade da Concorrência em Portugal, autorizou hoje o serviço internacional de passageiros em comboio entre A Corunha e o Porto solicitado pela Arriva, empresa do gigante alemão Deutsche Bahn.

Esta autorização significa que a CP e a Renfe, que têm um serviço partilhado de comboio nesta linha de passageiros vão passar a ter concorrência acrescida.

“Se a Arriva conseguir operar a linha no prazo previsto, poderá antecipar-se à empresa pública Comboios de Portugal (CP), que planeia ligar também por via ferroviária as cidades de Vigo e do Porto em 90 minutos a partir do 2020”, alerta o jornal económico espanhol ‘Expansion’ na sua edição ‘online’.

A decisão da CNMC é mais um passo no processo de liberalização do setor ferroviário a no espaço da União Europeia.

Segundo o ‘Expansión, esta autorização da Concorrência espanhola ao transporte de passageiros de comboio pela Arriva entre A Corunha e o Porto constitui “uma ameaça para a Renfe, que colocou em marcha um ambicioso plano estratégico para responder a este desafio”.

De acordo com o ‘Expansión’, “a luz verde da CNMC coincide com a decisão da Deutsche Bahn de colocar à venda a empresa, por um valor estimado de 4.000 milhões de euros”.

“La CNMC não encontrou na proposta de Arriva nenhum aspeto que altere as condições do mercado ou coloque em risco o equilíbrio económico-financeiro da Renfe naquela rotas onde o operador público [espanhol, a Renfe] presta serviço público (OSP).

De acordo com o jornal espanhol, “o plano da Arriva contempla um novo serviço internacional de passageiros entre A Corunha e o Porto, com paragens intermédias em Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra, Vigo Guixar, Valença do Minho e Nine”.

“Este trajeto ascende a 337 quilómetros com um tempo de viagem estimado de duas horas e 50 minutos”, acrescenta o ‘Expansión’.

“O serviço projetado contempla oito frequências nos dias úteis e quatro nos feriados e fins de semana. O serviço deverá começar em 2020, ano em que, segundo os seus planos, os gestores de infraestruturas de Espanha e Portugal [respetivamente, a Adif e a IP – Infraestruturas de Portugal] deverão ter concluído as obras para a eletrificação total da linha”, adianta o ‘Expansión’.

Ainda segundo o jornal espanhol, “a Arriva dispõe de um estudo de mercado com as perspetivas de procura, que fariam desta rota internacional um serviço rentável”.

“A companhia não só deverá aproveitar a sua boa implantação no norte da Galiza e no norte de Portugal com transportes rodoviários, mas também o facto de o serviço ferroviário ser deficitário na actualidade. Vigo é a única cidade que tem ligação direta por comboio com a cidade portuguesa [Porto] e desde Madrid só se pode chegar [ao Porto, por comboio] viajando primeiro para Lisboa”, explica o ‘Expansión’.

Fonte: Jornal Económico

Comboios a Hidrogénio

Os primeiros comboios a serem alimentados por hidrogénio já estão ao serviço - Coradia iLint da Alstom. Os comboios de passageiros emitem apenas vapor de água para atmosfera e passam a circular nas linhas na Baixa Saxônia, na Alemanha.

O Coradia iLint está equipado com células de combustível que convertem hidrogénio e oxigénio em eletricidade, eliminando qualquer poluição lançada na atmosfera. Para além das zero-emissões, os comboios fazem menos barulho que os convencionais, conseguindo atingir velocidades até 140 km/h. Para já apenas podem circular a 100 km/h e irão substituir a frota de comboios a diesel entre as estações Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude.

Esta será a solução que a CT – Comboios Transmontanos irá optar na atualização do seu projeto.

Bruxelas atribui 119 milhões a Portugal para renovar linha ferroviária do norte

Em causa está, assim, a modernização do troço Ovar-Gaia da linha do norte, “que faz parte da rede transeuropeia de transportes”, assinala Bruxelas.

A Comissão Europeia vai atribuir 119 milhões de euros a Portugal para renovação da linha ferroviária do norte, no troço Ovar-Gaia, verba que provém dos fundos da política de coesão e se destina a criar “maior conforto e segurança”.

Segundo a informação hoje divulgada pelo executivo comunitário, com estes fundos da União Europeia (UE) “os passageiros beneficiarão de um tempo de viagem mais curto, maior conforto e maior segurança neste eixo”.

Em causa está, assim, a modernização do troço Ovar-Gaia da linha do norte, “que faz parte da rede transeuropeia de transportes”, assinala Bruxelas.

Ao todo, a Comissão Europeia vai atribuir quatro mil milhões de euros, no âmbito da política de coesão, a 25 grandes projetos de infraestruturas em 10 Estados-membros.

Além de Portugal, os beneficiários são a Bulgária, a República Checa, a Alemanha, a Grécia, a Hungria, a Itália, a Malta, a Polónia e a Roménia.

“Os projetos abrangem uma vasta gama de domínios: saúde, transportes, investigação, ambiente e energia”, nota Bruxelas, adiantando que, com o cofinanciamento nacional, o investimento total nestes projetos ascende a oito mil milhões de euros.

Fonte: Jornal Económico

Comboios históricos da CP regressam ao Douro e Vouga em junho

A A CP - Comboios de Portugal anunciou, esta sexta-feira, que os comboios históricos do Douro e do Vouga vão circular entre os meses de junho e outubro, este ano com uma redução na oferta em relação ao ano anterior.

"A partir de 1 de junho e até 26 de outubro, o comboio histórico do Douro, composto por uma locomotiva a vapor e cinco carruagens históricas de madeira datadas do início do século XX, regressa à paisagem singular do Douro Vinhateiro, reconhecido como Património Mundial pela UNESCO, no habitual percurso entre a Régua e o Tua, com paragem na Vila do Pinhão", refere a CP em comunicado.

As viagens realizam-se todos os sábados e no feriado de 15 de agosto, num total de 23 viagens.

Já o comboio histórico do Vouga vai realizar, entre os dias 29 de junho e 12 de outubro, viagens todos os sábados, num total de 16.

"O comboio histórico do Vouga é uma composição de três carruagens de madeira datadas dos primeiros anos do século XX, rebocada por uma locomotiva diesel de 1964, e vai percorrer a Linha do Vouga, entre Aveiro e Macinhata do Vouga", acrescenta.

A empresa adianta que em 2019 estes programas turísticos apresentam uma redução do número de viagens programadas, uma vez que o ano passado se verificou "uma redução dos níveis de procura destes produtos face ao ano anterior".

"No comboio histórico do Douro viajaram, em 2018, 6190 clientes, quando em 2017 esse número foi cerca de 10100 clientes. As receitas obtidas foram da ordem de 51700 euros em 2017 e 43100 euros em 2018", refere a empresa.

No comboio histórico do Vouga, em 2018, viajaram 1630 clientes, enquanto que no ano anterior este número foi de cerca de 2000 clientes. As receitas obtidas foram da ordem dos 375 mil euros em 2017 e de 234 mil euros em 2018.

"A CP mantém a aposta neste segmento de turismo ferroviário, procurando conjugá-la com a necessária sustentabilidade e equilíbrio económico destes produtos. Os comboios históricos do Douro e Vouga estarão também disponíveis para a realização de circulações especiais, para clientes que estejam interessados na sua contratação", conclui.

Fonte: Jornal de Notícias

CP acaba com comboio turístico na linha do Douro.

As viagens no Comboio Miradouro, na linha do Douro, vão acabar. A CP diz que "o mercado não terá valorizado" estas carruagens suíças e que, além disso, o comboio "gera prejuízo".

Dois anos depois de terem sido criadas, as viagens no comboio turístico do Douro vão acabar. A decisão de descontinuar o Comboio Miradouro, formado por carruagens suíças dos anos 50, tem a ver com a falta de rentabilidade do serviço e a pouca valorização dada pelos viajantes, justifica a CP – Comboios de Portugal.

“A CP constatou que a procura, na linha do Douro, continuou a concentrar-se nos comboios realizados com Automotoras UTD 592, indicando que o mercado não terá valorizado o Comboio Miradouro”, disse fonte oficial da CP ao Público (acesso condicionado). “Mesmo considerando um cenário de lotação completa, este comboio gera prejuízo para a CP, dada a logística necessária à sua produção”.

Assim, a CP vai uniformizar a oferta no Douro com as automotoras espanholas alugadas à Renfe, que dispõem de ar condicionado (contrariamente ao comboio Miradouro), mas que não permitem desfrutar da paisagem através dos espaços amplos e das janelas, o principal motivo de atração de clientes no verão.

“As automotoras 592 garantem menores custos produtivos, melhor resultado económico, menor consumo energético e menor consumo de recursos humanos, pelo que é a solução que mais contribui para criar valor económico para a CP”, explicou a empresa.

O presidente da Câmara da Régua disse ao Público que desconhecia esta decisão e que vai questionar a empresa. “Tenho a lamentar que acabem com este comboio porque era mais valor acrescentado para o turismo do Douro, que ainda por cima está a crescer”, disse, acrescentando que “é mais uma vez o interior do país a ficar penalizado”.

Já Luís Pedro Martins, presidente do Turismo do Porto e Norte, ressalva a elevada procura por transportes públicos dos turistas que visitam o Douro e diz não compreender esta decisão. “Tenho sérias dúvidas sobre o argumento da CP de que o comboio não é rentável”, afirmou, justificando que a região recebe cerca de 4,3 milhões de turistas por ano, 75% deles na zona do Porto e que o Comboio Miradouro permite o transporte para o interior, mas também uma experiência diferente de viagem.

Esta decisão é também considerada um “erro do ponto de vista comercial” por António Brancanes dos Reis, presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-ferro (APAC). “Este comboio tem tido enorme adesão do público porque as carruagens Schindler proporcionam ao público desfrutar da paisagem do Douro pela possibilidade de abertura das janelas, e porque os próprios horários permitiam que fosse utilizado pelos turistas para um passeio com almoço na Régua ou no Pinhão”.

Fonte: Eco Sapo

Ainda se sonha com o regresso do comboio à Linha do Corgo

O encerramento da Linha do Corgo deixou um vazio nas aldeias, entre Vila Real e a Régua, e 10 anos depois ainda são muitos os que suspiram de saudade e sonham com o regresso do comboio.

A linha de caminho-de-ferro do Corgo, que ligava as cidades de Vila Real e Peso da Régua, foi encerrada no dia 25 de março de 2009 por decisão do Governo PS de José Sócrates, que alegou razões de segurança.

A notícia foi inesperada e deixou em choque as populações das aldeias que sempre viveram a ver passar os comboios.

"Sinto muito a falta do comboio. A gente com o comboio parecia que estávamos mais completos, até sabíamos as horas e tudo", afirmou à agência Lusa Maria Helena, 60 anos, residente na aldeia de Povoação, no concelho de Vila Real.

Para esta habitante, a "aldeia ficou mais vazia" e com o fecho da via ficou "a tristeza". "Porque a gente nasceu já a ver o comboio aqui, foi uma coisa que nos tiraram de toda a vida", sublinhou.

A Povoação é terra de muitos ferroviários. Um deles é António Bento que faz parte da Junta de Freguesia Ermida/Nogueira, onde está inserida aquela aldeia.

"Foi um choque muito grande, as pessoas sentiram muito a falta do comboio", recordou António Bento, que foi durante 34 anos operador de material circulante.

O autarca disse que soube que a linha ia fechar "precisamente nesse dia" e lembrou que, um ano antes, "tinham sido substituídas 17.000 travessas de madeira (que suportam os carris)". "Nunca imaginámos que a seguir iria fechar", lamentou.

Cármen Forte, 70 anos, foi mulher de um ferroviário e praticamente todos os dias ia ter ao comboio para dar de comer ao marido. Recorda, por isso, com saudade esse tempo e desabafa: "Era bem bom que voltasse, porque faz falta a muita gente".

O comboio era, segundo António Bento, o único meio de transporte que havia e era muito utilizado pelos residentes das aldeias e pelos estudantes que se deslocavam para Vila Real.

Após o fecho da linha, o transporte ferroviário foi substituído pelo autocarro, que segue por estradas estreitas, sinuosas e esburacadas.

Os carris foram arrancados, chegaram a ser anunciadas obras de beneficiação no valor de 23,5 milhões de euros e a reabertura da linha em setembro de 2010. Entretanto passaram 10 anos.

"Eu por natureza sou uma pessoa muito otimista e penso que sim, que a linha pode ser reativada (...) Sim, justifica-se até por um fator de turismo", salientou o autarca.

O Partido Ecologista "Os Verdes" (PEV) deu início em dezembro a uma campanha pela reativação da Linha do Corgo e promove hoje uma caminhada pelo ramal de 25 quilómetros que ligam Vila Real ao Peso da Régua.

"O canal está em ótimas condições e cremos que é possível fazer esse investimento e devolver a via-férrea às populações", afirmou à Lusa Fernando Sá, dirigente de "Os Verdes".

O PEV defende que faz todo o sentido reativar a linha neste momento em que se prevê a eletrificação da Linha do Douro até ao Pocinho, em que o turismo ferroviário é mais cada vez mais procurado e o Corgo pode ser complementar ao Douro, e em que se fala cada vez mais na descarbonização para combater as alterações climáticas.

Fernando Sá disse que, a este propósito, o PEV encetou negociações com o Governo no âmbito do Programa Nacional de Investimentos 2020/2030.

"Vila Real é a única cidade com ensino universitário que não tem transporte ferroviário. É um objetivo e julgo que é possível reabilitar a linha e voltarmos a ter ferrovia, mas uma ferrovia que seja rápida, confortável, que sirva para fins turísticos e também para carga e isso não será fácil sem um grande investimento", salientou o presidente da Câmara de Vila Real, Rui Santos (PS).

E continuou: "estou convencido que apesar dos nossos desejos, nos próximos quatro a cinco anos esse investimento não se concretizará, mas estamos disponíveis para continuar a lutar e para continuar a alertar o poder de Lisboa para a necessidade desta linha".

Rui Santos especificou que defende a reativação daquela linha ferroviária "em toda a extensão, entre a Régua e Chaves". O troço da linha entre Vila Real e Chaves foi encerrado em 1990, durante o Governo PSD de Cavaco Silva

Para já existe o projeto de uma ecovia no ramal entre Vila Real e Régua. No entanto, segundo o autarca, "ficou acertado" com a Infraestruturas de Portugal (IP) que o "canal tem necessariamente de ser sempre preservado para o regresso do comboio".

Fonte: Diário de Notícias

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